当前,高质量发展成为城市发展的重要战略引领[1],而推动城市高质量发展的关键在于更加有利于满足人民在各方面日益增长的生活需求[2],即城市的高质量发展要更加凸显“以人为本”。人本主义是城市发展过程中产生的重要理念,强调人与人、人与社会以及人与自然间的和谐、健康发展[3];具体表现为城市的发展应考虑不同人群需求的差异,既要实现不同人群在物质和精神层面需求的满足,又要努力实现资源在城市居民之间的均等共享,在公平原则下构建一个平等自由、安全舒适的城市生活环境[4]。城市公共服务设施供给主要受政府主导,是最能体现人本主义思想的规划要素。作为城市居民日常生活工作的重要保障,城市公共服务设施建设水平是城市服务能力的重要体现。因此,推动城市公共服务设施的优化配置是践行“人本主义”理念、推动城市高质量发展的重要举措[5]。
城市户外劳动者服务站点是为了满足环卫工人、出租车司机、外卖员等户外劳动者吃饭、喝水、休息、如厕等实际需求而建立的户外休息站点,属于城市公共服务设施中的社会福利设施[6-7]。2016年中华全国总工会在《关于推进户外劳动者服务站点建设的通知》中首次提出要建设城市户外劳动者服务站点,2019年提出规范户外劳动者服务站点的设置,2020年在《关于规范工会户外劳动者服务站点相关工作的指导意见》中更清晰地明确了户外劳动者服务站点的要求与作用。目前,全国共建成约7.8万个城市户外劳动者服务站点,以爱心驿站、综合服务站等命名,并在建设中不断拓展新的形式与内涵[8]。城市户外劳动者服务站点为户外劳动群体提供具有温度的人文关怀,是人本主义理念的实践应用。
现有城市公共服务设施的相关研究可以划分为两类。一类是从综合视角对城市各类型公共服务设施的可达性、空间分布均衡性以及公平性等的统筹研究[9⇓⇓-12]。如蒋海兵等[7]采取比例法与最短时间距离法计算到达公共服务设施的时间,研究了公共服务设施配置的合理性;文献[13]运用多层次模型研究了城市居民生活满意度与城市公共服务设施配置情况之间的关系;但强[14]提出应从更加精细化、智能化的角度构建各类城市公共服务设施体系。另一类是针对某一特定类型的城市公共服务设施进行精细化研究,包括教育设施、老幼设施及基础保障设施等[15⇓⇓⇓⇓-20]。如文献[21]利用空间分析等方法研究米兰医疗设施的选址问题;陈婷婷等[22]对社区居民健身场所空间布局的公平性进行研究;Zenk等[23]从社区公平的角度评价当地医疗设施的分布现状;Vora等[24]利用区位分配模型研究当地社区医疗救助设施的最优覆盖方法;韩增林等[25]基于Rhino平台的UNA工具包,研究幼儿园、小学和初中等教育设施的空间可达性。已有相关研究为城市公共服务设施的优化配置、更新建设等提供了坚实的理论和实践基础,但从城市层面精细考虑公共服务设施具体受众需求并进行定量化评价的研究却鲜有涉及,且目前针对户外劳动者服务站点这类城市公共服务设施的研究较少。而研究公共服务设施受众群体的不同需求特征,对于推动城市公共服务设施建设具有重要的现实意义[26]。
本研究基于人本主义理念,从城市户外劳动者服务站点主要服务群体的需求出发,从需求目标、模型评价、反馈评价3个层面,构建城市户外劳动者服务站点空间分布的评价指标,以厦门市厦门岛的爱心驿站为例,对城市户外劳动者服务站点的空间分布合理性进行定量化评价,同时通过主要服务群体的反馈评价校验模型评价的科学性。
1 研究区概况
1.1 研究区域
2019年由厦门市总工会牵头的城市户外劳动者服务站点建设得到了很多单位的响应,并命名为爱心驿站。据调查统计,厦门市目前在使用的爱心驿站有166个,其中厦门岛有98个、厦门岛外陆域区域有68个。本研究以厦门岛的98个爱心驿站为研究对象。根据调查,厦门市爱心驿站使用需求及数量最多的群体为环卫工人、外卖员、出租车司机,因此本研究将这三类群体称为服务群体。
1.2 数据来源
爱心驿站点位数据。通过微信公众号“厦门交通”获取爱心驿站空间坐标信息,利用高德开放平台进行爱心驿站POI(point of interest)数据的爬取工作,结合现场调研予以核实,最终获得研究区域内98个服务站点数据,并通过ArcGIS实现数据可视化。
服务群体需求及反馈评价数据。通过问卷调查获取服务群体对爱心驿站服务站点(以下简称服务站点)的空间需求及反馈评价等数据。根据各类职业的招聘年龄区间(外卖员18~50岁,环卫工人男18~60岁、环卫工人女18~50岁,出租车司机18~60岁)以及厦门七普数据中各年龄段人口比例,采用分层抽样法确定各类职业年龄的分层比例。通过微信问卷星发放两次问卷,有效问卷共1 255份。第1次问卷内容针对服务群体选择服务站点的主要考虑因素以及工作位置和空间需求,有效问卷样本643份,包括环卫工人223份、外卖员213份、出租车司机207份;第2次问卷内容针对服务群体工作位置、空间需求及反馈评价,有效问卷样本612份,包括环卫工人209份、外卖员202份、出租车司机201份。遥感图来自Bigemap地图。服务站点所在道路类型和用地类型通过实地踏勘获得。
2 研究方法
2.1 空间分布评价指标
通过问卷调查获取服务群体选择服务站点的主要考虑因素,设置问题“您更愿意去哪里的服务站点?”,统计三类服务群体选择服务站点的原因,计算平均值,获得排在前三位的相关因素为:交通方便(62.0%)、周边环境良好(60.5%)、距离工作地点近(41.0%)。其他因素分别为:内部设施完善(38.1%)、停放电动车或自行车方便(18.7%)、停车方便(17.6%)(表1)。经访谈得知,服务群体认知的“周边环境良好”是指站点周边微观小环境,比如服务站点旁边的卫生环境等,与本研究服务站点空间分布联系较弱,所以本研究选择“交通方便”和“距离工作地点近”作为服务站点空间分布评价的因素。
表1 服务群体选择服务站点的原因占比 单位:%Tab.1 The proportion of reasons why target groups choose service stations |
| 群体 | 距工作地 点近 | 周边环境 良好 | 交通方便 | 停车方便 | 停放电动车或自 行车方便 | 内部设施 完善 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 出租车司机 | 32.6 | 52.2 | 54.9 | 52.8 | 0 | 21.5 |
| 外卖人员 | 50.8 | 66.4 | 73.9 | 0 | 56.0 | 39.6 |
| 环卫工人 | 39.7 | 60.8 | 57.3 | 0 | 0 | 53.3 |
| 平均值 | 41.0 | 60.5 | 62.0 | 17.6 | 18.7 | 38.1 |
2.1.1 交通便捷度
以路网密度表征交通便捷度。区位熵可以用来衡量某区域特定要素的空间分布和集中状况,反映该要素影响下某片区在更高层次中的地位[30]。借用区位熵概念,采用服务站点服务范围的路网密度区位熵衡量服务站点的交通便捷度,即
Qi= 。
式中:Qi为服务站点i的路网密度区位熵;Di为服务站点i服务范围的路网密度(km/km2);D为总研究区域的路网密度(km/km2),以道路长度之和与用地面积的比值进行衡量。
如果Qi>1,表明该服务站点的交通便捷度大于总研究区域的平均水平;如果Qi<1,表明小于平均水平。
以某服务站点所服务各类群体的服务范围路网密度的平均值作为该站点服务范围的路网密度。以服务站点为中心向外,三类服务群体(环卫工人、外卖员和出租车司机)5 min通行时间的距离分别作为服务站点对于该类群体的服务范围。环卫工人、外卖员和出租车司机三类群体工作时的交通方式分别为步行、非机动车、机动车,对应5 min通行时间距离分别取300 m、1 500 m、3 000 m。运用ArcGIS软件的缓冲区工具对服务站点建立半径分别为300 m、1 500 m与3 000 m的圆形缓冲区,分别对应三类群体的服务范围。采用ArcGIS空间处理工具将缓冲区与路网进行空间连接,分别计算某服务站点对应3个服务半径内道路长度和与服务范围面积之比,获得三类群体服务范围的路网密度;进而计算三类群体服务范围路网密度的平均值,即为该站点服务范围的路网密度:
Di= 。
式中:Ls,i、Ld,i、Lt,i分别为服务站点i对于环卫工人、外卖员、出租车司机三类群体服务范围内的道路长度和(km);Ss,i、Sd,i、St,i分别为环卫工人、外卖员、出租车司机三类群体服务范围的面积(km2)。
2.1.2 道路旁站点供需指数
该指标反映各类型城市道路旁服务站点供给数量对服务群体需求的满足程度,计算公式为
Er,i= 。
式中:Er,i为i类道路旁站点供需指数;Sr,i为i类城市道路旁服务站点供给量;Dr,i为i类城市道路旁服务站点需求量。
道路旁站点供需指数大于0,表示该类型城市道路旁服务站点数量供给大于服务群体需求;指数等于0,表示供需处于平衡状态;指数小于0,表示供给小于需求(表2)。
表2 供需指数及供需状态评价标准Tab.2 Evaluation criteria for supply-demand index and supply-demand status |
| 供需指数 | 供需匹配状态 | 供需指数 | 供需匹配状态 |
|---|---|---|---|
| 0 | 供需平衡 | [-0.2,0.2] | 供需基本平衡 |
| (0.2,0.4] | 轻度供大于求 | [-0.4,-0.2) | 轻度供不应求 |
| (0.4,0.6] | 中度供大于求 | [-0.6,-0.4) | 中度供不应求 |
| (0.6,0.8] | 重度供大于求 | [-0.8,-0.6) | 重度供不应求 |
| (0.8,1.0] | 极度供大于求 | [-1.0,-0.8) | 极度供不应求 |
1)城市道路旁服务站点供给量的数据处理及计算。利用ArcGIS软件给不同等级道路线性数据建立缓冲区(快速路100 m、主干道60 m、次干道30 m、支路22 m),使用近邻工具将服务站点与各级道路缓冲区数据进行匹配,得出距离各服务站点最近的道路,在此基础上计算各类城市道路旁服务站点的数量占比,即为城市道路旁服务站点供给量。
2)城市道路旁服务站点需求量计算。通过问卷调查获取外卖员和出租车司机工作地点所在的各类道路数量比例。环卫工人的工作地点是城市各类道路,通常按道路面积分配环卫工人数量,道路面积越大,分配的环卫工人数量越多,因此以研究区域内各类道路总面积的比例代表环卫工人所在各类道路比例。由于市民对于快速路和主干道区分感知模糊,因此本研究将二者合并,称为主干道/快速路。计算三类群体工作地点所在城市道路类型数量占比的均值,即为城市道路旁服务站点需求量。
2.1.3 用地内站点供需指数
该指标反映各类型城市用地内服务站点供给对服务群体需求的满足程度,计算公式为
El,i= 。
式中:El,i为i类用地内站点供需指数;Sl,i为i类城市用地内服务站点供给量;Dl,i为i类城市用地内服务站点需求量。
用地内站点供需指数大于、等于、小于0,分别表示该类用地内服务站点数量供大于求、平衡、供不应求3种状态(表2)。
根据城乡用地分类与规划建设用地标准(GB 50137—2011)界定服务站点所在用地类型[31]。
1)城市用地内服务站点供给量的数据处理及计算。使用ArcGIS软件中的相交功能将服务站点与用地类型进行数据相交,获得各站点所在地块的用地类型,计算各类用地内服务站点数量占比,即为城市用地内服务站点供给量。
2)城市用地内服务站点需求量的计算。以各类服务群体工作所在用地类型数量占比的平均值进行衡量。通过问卷调查获取外卖员和出租车司机工作地点所在的各种用地类型比例。因环卫工人工作地点是道路本身,与周边用地类型关联不大,因此计算外卖员和出租车司机两类群体工作地点所在城市用地类型数量占比的均值,即为城市用地内服务站点需求量。
2.2 服务群体评价方法
依据研究区域内服务站点的分布特点设置调查问卷,要求环卫工人、外卖员、出租车司机三类服务群体对其实际工作活动范围或者熟悉片区范围内的服务站点进行评价,以实现主观评价数据的定量空间化处理。具体步骤为:1)确定各类评价内容后,通过问卷调查研究三类服务群体对服务站点空间分布的反馈评价,包括交通便捷度、城市道路旁服务站点供给满意度、城市用地内服务站点供给满意度等内容,采用李克特5类量表赋分进行量化(表3);2)应用SPSS软件进行问卷统计分析,计算服务群体对服务站点反馈评价的均值和标准差,采用多个独立样本Kruskal Wallis H检验分析服务群体对不同区域服务站点评价的差异。
表3 服务群体评价问卷内容及评分Tab.3 Content and score of evaluation questionnaire by target groups |
| 评价内容 | 评价对象 | 答案赋分 |
|---|---|---|
| 服务群体对城市各区域服务站点交通便捷程度评价 | 思明区东部、西部、南部、北部、中部、东南部及湖里区东部、西部、南部、北部、中部、西南部等区域的服务站点 | 5=非常便捷;4=比较便捷;3=一般;2=不太便捷;1=非常不便捷 |
| 服务群体对城市道路附近服务站点数量需求的满足程度 | 主干道/快速路、次干道、支路附近的服务站点 | 5=非常满足;4=比较满足;3=一般;2=不太满足;1=非常不满足 |
| 服务群体对城市各类用地内的服务站点数量需求的满足程度 | 居住、商业设施、商务设施、交通设施、绿地、教育科研、文化设施和体育、医疗卫生、工业等用地内的服务站点 | 5=非常满足;4=比较满足;3=一般;2=不太满足;1=非常不满足 |
3 结果分析
3.1 交通便捷度与城市户外劳动者服务站点空间分布
研究区域内98个服务站点服务范围的路网密度区位熵为0.07~1.74,波动较大,50%的数据处于0.65~1.26,中位数为0.91,小于1(图2)。路网密度区位熵值在0.75~1.00的服务站点数量最多,有29个;其次是1.25~1.50,有19个。区位熵大于1的服务站点为40个,占总数的41%;小于1的有58个,占59%。这表明有59%的服务站点交通便捷程度低于厦门岛平均值。总体来看,厦门岛服务站点的交通便捷度不高。
根据服务站点路网密度区位熵,将服务站点交通便捷度分为最高(1.50~1.75)、较高(1.00~1.50)、一般(0.75~1.00)、较差(0.25~0.75)以及最差(0~0.25)。研究结果(图3)显示,服务站点交通便捷度分布以湖里区西部为核心呈圈层式结构。便捷程度最高的服务站点主要分布在湖里区西侧,兴湖路、成功大道、嘉禾路沿线,毗邻城市高等级道路;较高的服务站点分布在湖里区中部、西南部以及思明区北部;便捷程度一般的服务站点主要沿万石山、东坪山北侧,以及湖里区东侧、沿金尚路分布;便捷度较差的服务站点主要分布在思明区中部、南部,少量分布在湖里区北部;最差的服务站点分布在思明区东南部。
湖里区路网密度区位熵为1.25~1.50的服务站点数量最多,高于和低于1.00的驿站数量分别为27个、14个;而思明区路网密度区位熵为0.75~1.00的服务站点数量最多,其次是0.25~0.50(图4)。可见,厦门岛服务站点交通便捷度空间分异显著,呈现一定的结构关系,湖里区服务站点交通便捷度总体高于思明区。
3.2 城市各类道路旁服务站点供需匹配
表4 城市道路旁服务站点供需匹配状况Tab.4 Supply and demand matching status of urban roadside service stations |
| 道路类型 | 城市道路旁服务站点需求量/% | 城市道路旁服务 站点供给量/% | 供需指数 | 供需匹配状态 | |||
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 环卫工人 | 外卖员 | 出租车司机 | 平均值 | ||||
| 主干道/快速路 | 58.9 | 32.1 | 23.4 | 38.1 | 56.1 | 0.191 | 供需基本平衡 |
| 次干道 | 15.4 | 37.8 | 43.0 | 32.1 | 15.3 | -0.354 | 轻度供不应求 |
| 支路 | 25.7 | 30.1 | 33.5 | 29.8 | 28.6 | -0.021 | 供需基本平衡 |
道路旁站点供需指数计算结果(表4)显示,各类道路旁服务站点供需指数呈现一定差异。支路旁服务站点供需指数为-0.021,供需基本平衡,能较好地满足服务群体需求;主干道/快速路旁服务站点供需指数为0.191,供需基本平衡,数值上接近该范围的上限值;次干道供需指数为-0.354,呈轻度供不应求。
3.3 城市各类用地内服务站点供需匹配
城市用地内服务站点需求量计算结果(表5)显示:服务群体工作所在用地类型占比最高的为商业设施用地,占20.6%;商务设施用地次之,占18.8%;居住用地占16.0%;交通设施、文化设施和体育、教育科研、医疗卫生用地分别占12.7%、11.0%、8.5%、6.0%;工业用地和其他用地最低,分别占1.6%、1.0%。而城市用地内服务站点供给量中,居住用地占比最高,占28.6%;其次是交通设施用地,占21.4%;绿地、其他用地、商业设施用地、商务设施用地居中,分别占11.2%、11.2%、10.2%、9.2%;工业、文化设施和体育、教育科研和医疗卫生用地占比最低,分别占5.1%、2.0%、1.0%、0(表5、图6)。
表5 城市用地内服务站点供需匹配状况Tab.5 Supply and demand matching status of service stations within urban land use |
| 用地类型 | 城市用地内服务站点需求量/% | 城市用地内服务 站点供给量/% | 供需指数 | 供需匹配状态 | ||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 外卖员 | 出租车司机 | 平均值 | ||||
| 居住用地 | 17.0 | 15.0 | 16.0 | 28.6 | 0.282 | 轻度供大于求 |
| 商业设施用地 | 18.5 | 22.7 | 20.6 | 10.2 | -0.338 | 轻度供不应求 |
| 商务设施用地 | 18.4 | 19.2 | 18.8 | 9.2 | -0.344 | 轻度供不应求 |
| 交通设施用地 | 8.1 | 17.4 | 12.7 | 21.4 | 0.254 | 轻度供大于求 |
| 绿地 | 2.5 | 5.2 | 3.8 | 11.2 | 0.492 | 中度供大于求 |
| 教育科研用地 | 12.5 | 4.4 | 8.5 | 1.0 | -0.785 | 重度供不应求 |
| 文化设施和体育用地 | 11.9 | 10.1 | 11.0 | 2.0 | -0.687 | 重度供不应求 |
| 医疗卫生用地 | 9.1 | 2.9 | 6.0 | 0 | -1.000 | 极度供不应求 |
| 工业用地 | 1.5 | 1.7 | 1.6 | 5.1 | 0.522 | 中度供大于求 |
| 其他用地 | 0.6 | 1.4 | 1.0 | 11.2 | 0.836 | 极度供大于求 |
用地内站点供需指数计算结果显示:居住、商业设施、商务设施、交通设施用地供需匹配状态相对较好,供需指数分别为0.282、-0.338、-0.344、0.254;居住用地和交通设施用地为轻度供大于求,商业设施和商务设施用地为轻度供不应求。绿地、工业用地的供需指数分别为0.492、0.522,为中度供大于求。教育科研用地、文化设施和体育用地供需匹配状态相对较差,供需指数分别为-0.785、-0.687,均为重度供不应求,其用地内的服务站点数量难以满足服务群体需求。医疗卫生用地和其他用地的供需匹配状态最差,供需指数分别为-1.000、0.836,分别为极度供不应求、极度供大于求。
3.4 服务群体对服务站点空间分布的评价
3.4.1 对交通便捷度的评价
服务群体对各区域服务站点交通便捷程度的评价结果显示,厦门岛总体评价均值为3.63,介于“一般”与“较好”之间,总体上交通便捷度评价值不高,这与前文采用区位熵分析的结果相似。但是Kruskal Wallis H 检验结果显示,服务群体对各区域服务站点交通便捷度评价值不存在显著差异(置信水平95%)。思明区和湖里区的各片区评价均值都在3.00~4.00,最高值为3.71,这可能是由于服务群体对交通便捷度有一个比较明确的总体感知,但是对具体片区的感知体验比较模糊。
3.4.2 对城市道路旁服务站点供给的满意度评价
服务群体对主干道/快速路、次干道、支路三类城市道路旁服务站点的满意度评价均值分别为3.52、3.58、3.73,评价总体均值为3.61。Kruskal Wallis H 检验结果显示,三类道路评价值存在统计学意义上的显著差异,置信水平95%下P值为0.005。两两成对比较发现,主干道/快速路和支路旁服务站点满意度评价呈显著差异(置信水平95%下P值为0.003)。从描述性统计结果看,城市支路附近的服务站点满意度最高,评价均值为3.73;主干道/快速路与次干道接近,评价均值分别为3.52、3.58(表6)。这与前文城市道路旁服务站点供需匹配研究结果基本吻合,城市支路的供需匹配状态最好。不同的是,主干道/快速路为供需基本平衡,但评价值略低。
表6 城市道路旁服务站点供给的满意度评价Tab.6 The satisfaction evaluation of the supply of urban roadside service stations |
| 服务群体 | 主干道/快速路 | 次干道 | 支路 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 均值 | 标准差 | 均值 | 标准差 | 均值 | 标准差 | |||||||
| 外卖员 | 3.52 | 1.15 | 3.64 | 1.26 | 3.69 | 1.13 | ||||||
| 环卫工人 | 3.53 | 1.17 | 3.50 | 1.31 | 3.71 | 1.17 | ||||||
| 出租车司机 | 3.52 | 1.17 | 3.62 | 1.16 | 3.79 | 1.10 | ||||||
| 总体 | 3.52 | 1.15 | 3.58 | 1.24 | 3.73 | 1.14 | ||||||
3.4.3 对城市用地内服务站点供给的满意度评价
服务群体对城市用地内服务站点满意度评价总体均值为3.61。Kruskal Wallis H 检验结果显示,城市各类用地内的服务站点评价值存在显著差异(置信水平95%下P值为0.001)。从描述性统计角度来看,满意度评价值从高到低依次为交通设施用地(3.76)、绿地(3.69)、居住用地(3.62)、工业用地(3.62)、商业设施用地(3.61)、医疗卫生用地(3.60)、教育科研用地(3.58)、商务设施用地(3.54)、文化设施和体育用地(3.49),均值都介于“一般”与“较好”之间(表7)。可见,服务群体对城市各类用地内服务站点的满意度还有较大提升空间。
表7 城市用地内服务站点供给的满意度评价Tab.7 Satisfaction evaluation of service station supply within urban land use |
| 服务群体 | 居住 用地 | 商业设 施用地 | 商务设 施用地 | 交通设 施用地 | 绿地 | 教育科 研用地 | 文化设施和 体育用地 | 医疗卫 生用地 | 工业 用地 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 外卖员 | 3.66 | 3.64 | 3.62 | 3.82 | 3.66 | 3.56 | 3.51 | 3.55 | 3.67 |
| 环卫工人 | 3.53 | 3.50 | 3.42 | 3.66 | 3.68 | 3.52 | 3.46 | 3.62 | 3.52 |
| 出租车司机 | 3.67 | 3.68 | 3.59 | 3.82 | 3.74 | 3.65 | 3.51 | 3.64 | 3.68 |
| 总体 | 3.62 | 3.61 | 3.54 | 3.76 | 3.69 | 3.58 | 3.49 | 3.60 | 3.62 |
用地内服务站点满意度评价与前文用地内站点供需指数评价结果总体上契合:交通设施用地、绿地、居住用地、工业用地评价值较高,这四类用地供需匹配为轻度供大于求或中度供大于求,而供大于求的设施容易获得较高满意度;商业设施用地评价值居中,为轻度供不应求;教育科研、文化设施和体育用地评价值较低,二者均为重度供不应求。其他用地由于涉及零散的多类用地,服务群体对其感知笼统,所以不对其进行评价。商务设施用地虽然为轻度供不应求,但是评价值不高;医疗卫生用地虽然属于极度供不应求,但是评价值居中。造成差异的原因可能是在一些用地功能复合度高的区域,服务群体对用地类型界限感知比较模糊,导致评价存在一定误差。
4 讨论
4.1 人本主义与服务站点空间分布评价
城市因人类的需要而产生、发展,而人本主义思想正是城市规划秉承的基本理念和规划原则[3,32]。城市户外劳动者服务站点是体现人文关怀的城市公共服务设施,从人本主义角度出发评价其空间分布状况具有必要性和合理性。人本主义强调对人的关怀,肯定和尊重人的需求、价值和自由,关注人的生存、发展和福祉[33-34]。因此,是否满足受众需求是评价户外劳动者服务站点空间分布合理性的重要标准。本研究对服务站点空间分布评价的方法围绕服务站点对受众需求的满足程度展开,评价方法包括目标调查、模型评价、反馈评价3个层面:目标调查指对受众选择服务站点的需求进行调查,明确空间分布评价的目标指向;在此基础上,分别从客观模型评价和主观反馈评价两个层面对服务站点空间分布进行定量化评价,研究服务站点对受众需求的满足程度,同时主观反馈评价也是对客观模型评价结果的校验。结果表明,基于人本主义的综合评价方法,能够体现服务站点受众的核心选择需求,综合、精细化地科学评价城市户外劳动者服务站点空间分布的合理性。但由于数据获得的局限,研究仅采用路网密度衡量客观模型评价指标中的交通便捷度,今后需在更充足的数据支撑下完善出行方式对交通便捷度的表征指标。
4.2 服务站点设置方式与空间分布
对于社会福利或公益设施,一般由政府负责公共服务供给的组织与协调,部门配合建设落实。厦门市总工会牵头的城市户外劳动者服务站点建设得到了很多单位的积极响应,其主要组织建设机构包括工会、交通运输管理部门、社会志愿公益机构等。各组织建设机构在服务站点选址上有充分的考虑,比如交通运输管理部门充分利用交通系统的班站、交通场站的所属场地,在规范化改造基础上建设户外劳动者服务站点。然而,与文化、教育、医疗等公共服务设施已经具备较成熟的配置标准和规划不同,城市户外劳动者服务站点作为新兴的公共设施,主要由各组织机构分别主导选址和建设,尚缺乏整体配置标准和相关规划,因此在整体上可能出现重复建设、分布不均的现象,导致某些区域或用地类型中产生空间分布供需不匹配等状况。
4.3 服务站点空间分布优化建议
1)制定规划建设标准。建议完善城市户外劳动者服务站点设施规划建设的规范标准,明确站点的服务半径要求,规定站点的需求规模,促进公共服务设施的公平、合理、优质供给。在城市社区公共服务设施专项规划制定过程中,结合控制性详细规划管理单元的空间划分,提升完善相关规划标准及管理规定,提高服务站点的标准化、优质化建设水平。
2)统筹站点规划布局。在供需匹配度评估的基础上,将研究结论落实到管理单元控制线详细规划图则及专项规划中,对城市户外劳动者服务站点进行统筹布局。尽量将服务站点设置在交通高便捷度区域,提高服务站点空间分布与各类用地内及道路旁受众需求的匹配度,提升服务站点空间分布的合理性及服务能力。根据各类服务群体工作特点及使用需求,可从服务距离、均匀程度、分布区位、可达性等方面提出站点空间配置的优化措施,以达到整体优化。
3)盘活存量更新改造。为集约利用土地,实现资源共享和高效利用,可结合社区公共服务设施规划统筹布局户外劳动者服务站点,实现多种功能的建筑整合,提高设施的使用效率和便捷度;也可利用城市闲置用地、边角地、剩余空间、闲置建筑用房等存量资源,进行有针对性的改造提升,植入户外劳动者服务站点等公共服务功能,实现城市公共服务设施高质量建设的目标。
5 结论
城市户外劳动者服务站点是城市中体现人文关怀的社会福利类公共服务设施,是人本主义理念的实践应用。本文基于人本主义理念,从城市户外劳动者服务站点主要服务群体的需求出发,构建空间分布评价指标及定量化评价模型,以厦门市厦门岛的爱心驿站为例,研究城市户外劳动者服务站点空间分布的合理性,得出以下结论。
第一,基于人本主义理念,从需求目标、模型评价、反馈评价3个层面构建交通便捷度、道路旁站点供需指数、用地内站点供需指数等评价指标,能够体现服务群体的核心选择需求,综合精细地评价城市户外劳动者服务站点空间分布的合理性。服务群体的反馈评价也校验了空间分布模型评价方法的科学性。
第二,厦门岛服务站点交通便捷度空间分异显著,以湖里区西部为核心呈圈层式分布结构,湖里区服务站点交通便捷度总体高于思明区。各类型道路旁站点供需指数存在差异:分布在城市支路和主干道/快速路旁的服务站点数量供需基本平衡,次干道旁站点呈轻度供不应求。
第三,服务群体对城市各类用地内的服务站点满意度评价存在显著差异,满意度均介于“一般”与“较好”之间,有较大提升空间。供需匹配状态上,居住、商业设施、商务设施、交通设施用地内服务站点的供需匹配度相对较好,绿地、工业用地居中,教育科研、文化设施和体育用地相对较差,医疗卫生用地和其他用地最差。服务群体对各类用地内服务站点的满意度评价与供需匹配状态基本契合。
第四,城市户外劳动者服务站点缺乏整体配置标准和规划,是导致部分区域空间分布出现供需不匹配的主要原因。建议从制定规划建设标准、统筹站点规划布局、盘活存量更新改造等方面优化城市户外劳动者服务站点布局。