乡村振兴是建设新时代中国特色社会主义现代化国家的必然要求。21世纪以来,国家连续20年发布聚焦“三农”的中央一号文件,步履稳健地推动农村发展。在全球化、城市化的大背景下,各国都在探索适合于本国国情的乡村发展战略[1]。国内学者普遍认为,旅游产业是促进乡村振兴的一个重要载体[2],在提高居民生计、促进农村产业发展、改善乡村人居环境等方面具有重要作用[3]。交通是旅游业发展的重要驱动因子,加强交通基础设施建设,对乡村地区旅游活动的顺利开展和乡村地区的发展意义重大[4]。近年来,随着自驾游市场的快速发展,旅游公路、自驾游精品线路等多种形式的旅游风景道逐渐成为交旅融合、建设交通强国的新形式[5]。旅游风景道串联沿线多种旅游资源,具有文化、经济、生态、游憩等多元价值,在满足旅游需求、拉动区域经济增长等方面具有十分重要的意义[6]。相关研究包括旅游风景道的发展历程[7-8]、概念界定[9⇓-11]、生态影响[5,12]、视觉体验[13]等方面,并注重于旅游风景道的选线研究[14⇓-16]。在乡村振兴战略的推动下,我国学者开始关注旅游风景道对乡村社区居民生计和感知的影响[17-18],旅游风景道在乡村发展中的重要性愈发凸显。
长期以来,交通条件及其对区域社会经济发展的影响一直是地理学的研究热点[19]。在衡量交通条件方面,金凤君等[20]提出交通优势度这一集成评价体系,其能够全面地反映区域交通条件的优劣程度,成为学者们常用的指标之一。此后,交通优势度被广泛应用于市域[21]、县域[22]的交通条件评价中,并有学者将其延伸,探讨其与区域经济发展的耦合协调程度或与旅游效率的关系[23⇓-25]。从旅游风景道的角度出发,旅游风景道建设所带来的交通条件变化,使沿线区域的交通优势度与乡村振兴之间具有一定的空间适配性(图1)。
旅游风景道建设提升沿线区域交通优势度,促进乡村振兴高质量发展。第一,时间预算、目的地位置及其可达性等是影响游客空间行为的重要因素[26]。作为游客出行的通道和介质,旅游风景道优化出行路径,改善乡村地区的可进入性,旅游流的进入可以增强社区参与,提升居民收入,同时文化的碰撞也会对社区的集聚特征进行空间重构,改善居民居住、生活环境[27]。第二,旅游风景道加强人员、信息、资源等社会生产要素在区域间的流动,从空间上拉近区域、产业的距离,加强经济联系,促进产业升级[28]。第三,旅游风景道作为廊道型的旅游产品,其受到的空间约束较于传统景区低,在绿色协调理念的驱动下,其发展方式会更加注重适度开发[29],以保证沿线区域的可持续发展。
乡村振兴的高质量发展反哺于旅游风景道建设,进一步提升交通优势度。旅游风景道为乡村居民带来多方面的利益,有利于居民产生亲旅游行为意向,增强社区参与[30]。同时,产业的收益增加,提高政府的财政收入,进一步扩大对交通基础设施的投资[31]。居民收入提升,出游动机增强,进而会要求提高交通品质以满足日益增长的游客需求[32],推进旅游风景道建设提质增效,交通优势度也随之提升,从而构成旅游风景道与乡村振兴之间的良性循环。
综上,当前学界虽在交通优势度和乡村振兴两个方面进行了不同的研究,但鲜有学者探讨两者之间的关系,也少有从旅游风景道的角度出发对两者关系进行分析。鉴于此,本文基于旅游风景道的视角,将湖南省建设的13条文化生态自驾游精品路线所涉及区域作为研究单元,分析旅游风景道建设所带来的交通优势度变化与乡村振兴发展之间的空间适配性,以期为未来旅游风景道的研究提供新的视角,弥补现有研究在探讨两者关系方面的不足,并为优化湖南省旅游风景道布局、促进乡村振兴高质量发展提供学术参考。
1 研究区域与数据来源
1.1 研究区域
2015年,湖南省以旅游风景道建设理念启动武陵山片区和罗霄山片区精品线路建设。围绕旅游精准扶贫,2017—2021年共建有13条文化生态自驾游精品路线,沿线区域涵盖农村人口约1 500万人,覆盖乡村振兴重点村1 651个,占全省总数的71.56%。旅游风景道串联3A及3A级以上景区、传统村落和特色村寨,旅游资源众多,对拉动旅游消费、促进乡村振兴工作具有重要意义。
本研究取湖南省旅游风景道主线涉及区域作为研究单元(图2),包括宜章县、平江县等48个县,醴陵市、浏阳市等6个县级市以及武陵区、大祥区等8个区,共计62个区域。分析这些区域交通优势度和乡村振兴的时空演化特征,并探讨两者的空间适配性。
1.2 数据来源
2015年、2019年公路数据来源于全国地理信息资源目录服务系统(www.webmap.cn),分别选用整体现势性为2015年和2019年的道路矢量数据;2021年公路数据根据中国高速公路及城乡公路地图全集(2021版)对截止日期为2022年1月1日的道路osm数据进行人工修正后得到。区域出发点选用区域中心点位置,坐标通过ArcGIS软件处理得到。各景点、传统村落、特色村寨坐标通过百度坐标拾取器获得。乡村振兴各指标数据来源于2015年、2019年和2021年对应的《湖南统计年鉴》《中国县域统计年鉴》及各县、市、区国民经济和社会发展统计公报。
2 研究方法及指标体系
2.1 交通优势度
Ti= ×w1+ ×w2+ ×w3, i∈1,2,…,n。
式中:Ti表示被评价单元i的交通优势度值; 、 、 分别表示被评价单元i的公路路网密度、区位优势度和区域可达性的标准化值;w1、w2、w3分别为对应指标的权重,采用熵值法赋权并计算,以避免主观干扰。
1)公路路网密度(Di)
路网密度表征公路设施网络对旅游风景道建设和运营的支撑能力,其计算方式为各级公路里程数与被评价单元国土面积的比值,即
Di= 。
式中:Di表示被评价单元i公路路网密度;Ei表示被评价单元i公路网总长度;Si表示被评价单元i的国土面积。
2)区位优势度(Li)
区位优势度是某一区域到达邻近关键节点的物理距离,在本研究中主要指游客出发地(区域中心点)到达所处旅游风景道沿线关键节点(景点、传统村落、特色村寨)的平均最短时间距离,表征旅游风景道对游客出行时间的优化程度,数值越低反映游客出行花费的时间成本越少,区位优势度越高。本文借助ArcGIS 10.8软件测算区位优势度,具体表达式为
Li= ,(j=1,2,…,n;i≠j)。
式中:Li表示被评价单元的区位优势度;Min(tij)表示被评价单元i到关键空间节点j的最短时间距离,采用网络分析中的路径分析计算所得;n表示关键节点数量。
表1 各级公路时速分类Tab.1 Classification of highway speeds by level |
| 公路级别 | 高速公路 | 国道 | 省道 | 县道 | 乡道 | 各类小路 |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 时速/(km·h-1) | 100 | 80 | 60 | 40 | 30 | 10 |
3)区域可达性(Ai)
区域可达性是指出发地到目的地的时间距离,在本研究中主要指从某一研究单元到达所处风景道另一研究单元所需花费的平均最短时间成本,表征旅游风景道对区际联系强度的影响,数值越低反映区际的联系越强,区域可达性越高,采用公式(3)进行计算,并同样对旅游风景道交集区域加以考量。
2.2 乡村振兴评价体系
表2 乡村振兴综合评价指标体系Tab.2 Evaluation indicator system of rural revitalization |
| 系统层 | 维度层 | 指标层 | 单位 | 性质 |
|---|---|---|---|---|
| 乡村振兴 | 产业兴旺 | 农林牧渔业产值占GDP比重 | % | + |
| 人均GDP | 元 | + | ||
| 人均粮食产量 | kg | + | ||
| 人均非农产业增加值 | 元 | + | ||
| 每万人拥有规模以上乡镇工业企业数量 | 个 | + | ||
| 生态宜居 | 森林覆盖率 | % | + | |
| 农作物播种面积占比 | % | + | ||
| 城市绿化率 | % | + | ||
| 生活垃圾无害化处理率 | % | + | ||
| 乡风文明 | 在校学生数量占比 | % | + | |
| 任职教师数量占比 | % | + | ||
| 每万人拥有各级学校数 | 所 | + | ||
| 国家级、省级非遗数量 | 个 | + | ||
| 每万人拥有乡村文化站数量 | 个 | + | ||
| 治理有效 | 人均一般公共财政支出 | 元 | + | |
| 每万人拥有卫生机构数 | 所 | + | ||
| 每万人拥有卫生机构床位数 | 张 | + | ||
| 村干部、主任“一肩挑比例” | % | + | ||
| 生活富裕 | 城乡居民人均可支配收入 | 元 | + | |
| 人均居民存款余额 | 元 | + | ||
| 在岗职工年平均工资 | 元 | + |
注:“+”表示指标影响为正向。 |
2.3 趋势面分析
趋势面分析是揭示地理事物和现象空间变化规律的常用分析方法。本研究将其应用于拟合乡村振兴综合值的空间分布特征和空间变化趋势,具体表达式为
Ri(xi,yi)=Ti(xi,yi)+εi。
式中:Ri(xi,yi)表示第i个评价单元乡村振兴综合值;xi、yi表示评价单元坐标;Ti(xi,yi)为趋势函数,表征乡村振兴综合值的变化趋势;εi为随机误差项。
2.4 空间适配性量化方法
空间自相关分析能够测度空间中某一单元与其邻近单元的空间相关性强弱,包括全局空间自相关与局部空间自相关,分别用I和Ia来表示,具体表达式为
I= ,
Ia= Wab(Yb- )。
式中:S2= (Ya- ), = ;Ya和Yb分别表示单元a和单元b的评价指标值;n表示评价单元总数;Wab表示基于空间邻近关系建立的权重。
在此基础上,有学者提出了双变量空间自相关,为分析两个或多个变量在空间上的相关性提供了新的方法,具体表达式为
= Wpq ,
= , = 。
式中: 表示空间单元p的评价指标为l、m的双变量全局空间自相关指数; 表示空间单元p的评价指标l的值; 表示空间单元q的评价指标m的值; 和σ分别表示相应评价指标的均值与方差;Wpq表示空间单元p、q之间的空间链接矩阵权重。
本研究采用双变量空间自相关分析方法探讨旅游风景道沿线区域交通优势度与乡村振兴的空间适配性。
3 旅游风景道沿线区域交通优势度时空演化特征
3.1 交通优势度基本指标的时空演化特征
借助ArcGIS 10.8软件,分别对2015年、2019年、2021年旅游风景道沿线62个县(市、区)的公路路网密度、区位优势度以及区域可达性进行计算,并将结果进行可视化(图3)。
3.1.1 公路路网密度
公路路网密度不断提升,空间上呈现出两个明显特征:一是国土面积小的单位路网密度普遍较高,二是旅游风景道交集区或关键节点密集区路网密度提升幅度较大。
具体来看,2015年旅游风景道沿线区域路网密度(图3a)普遍较低,均值为0.33 km/km2;路网密集区集中在大祥区、武陵源区、双清区等国土面积较小的区域,路网密度低于0.5 km/km2的区域占总数的85.5%;路网对旅游风景道的支撑能力尚处于较低水平。2019年旅游风景道沿线区域路网密度(图3b)有较大提升,均值为0.68 km/km2;低于0.5 km/km2的区域数量占比降低46.77%,10个区域路网密度超过0.9 km/km2;路网对旅游风景道的支撑能力有明显提升。2021年旅游风景道沿线区域路网密度(图3c)均值提升至1.12 km/km2,路网密度低于0.5 km/km2的区域减少至2个,路网密度超过0.9 km/km2的区域提升至30个(占总数的48.39%);路网密度高的区域主要由风景道交集处和关键节点密集处向外扩散,路网对旅游风景道的支撑能力进一步提升。
3.1.2 区位优势度
游客出行的便利程度不断优化。空间上,区位优势度低值区多集中在旅游风景道两端,高值区多分布于关键节点集中的区域。一方面,风景道两端位置距离关键空间节点较远,出行所耗费时间较长,旅游风景道对出行时间的优化作用不明显;另一方面,空间关键节点集中的区域,路程较短且相对集中,平均出行时间低于其他区域,因而区位优势度较高。
3.1.3 区域可达性
旅游风景道沿线区域联系更加紧密。联系较弱的区域呈现与区位优势度相似的空间分布特征。具体来看,2015年区域可达性(图3g)均值为1.57 h,时间成本低于1.5 h的区域有34个(占区域总数的54.84%),时间成本高于2.5 h的区域有7个。2019年区域可达性(图3h)均值降低至1.23 h,时间成本低于1.5 h的区域占比提升至70.97%,多分布于跨幅度较小的旅游风景道沿线,时间成本高于2.5 h的区域占比减少6.45%,旅游风景道沿线区域联系强度提升。2021年区域可达性(图3i)小幅提升,均值为1.13 h,58.06%的区域时间成本控制在1 h之内,超过2.5 h的区域集中在13号风景道两端,区际联系进一步加强。旅游风景道不断缩短跨区通行时间,有利于加强沿线区域的区际联系。
3.2 交通优势度的时空演化特征
运用熵值法将公路路网密度、区位优势度和区域可达性加权综合,获得旅游风景道沿线区域交通优势度综合值(图4)。从演化趋势上看,旅游风景道有助于交通优势度的提升,交通优势度高值区集中在关键节点密集处,沿旅游风景道不断外扩。2015年旅游风景道沿线区交通优势度均值为0.14,超过半数的区域为0.05~0.25,覆盖农村人口约1 707.01万人,该年度各区域交通优势普遍较低。2019年各区域交通优势度上升,均值为0.22,0.15~0.35的区域占总数的74.19%,覆盖农村人口约1 327.99万人;国土面积较小的区域如双清区、北塔区等6个区域交通优势度值超过0.35,这与它们本身的路网密度高有较大关联。2021年区域交通优势度进一步提升,均值为0.31,超过0.35的区域增加至15个,增幅14.52%,覆盖农村人口250.01万人。空间分布格局上,2、3、11号旅游风景道上的区域交通优势度提升明显,其原因在于热门景点天门山、凤凰古城、雪峰山等分布在这些区域,在旅游风景道规划建设时会优先考虑这些区域。
4 交通优势度与乡村振兴的空间适配性
4.1 乡村振兴系统评价
具体来看,研究区域之间呈现出不同的发展态势。综合值低于0.2的区域在研究期内由36个缩减至15个,0.2~0.4的区域增至45个。2021年武陵区、浏阳市两个区域综合值大于0.4,各区域乡村振兴水平不断提升。值得注意的是,慈利县、桑植县等15个区域乡村振兴综合值虽保持增长,但数值始终较低。这些区域大多位于山区,经济发展条件可能是制约其乡村发展的主要原因。乡村振兴的各维度也存在差异。除生活富裕维度外,其余4个维度的平均值都保持上升趋势,2015—2019年生活富裕维度平均值翻了一番,2021年虽然有轻微下降,但仍维持在高位。从锥体的高度来看,治理有效维度普遍低于其余4个维度,乡村公共治理水平有较大的提升空间。由此可见,各区域乡村振兴在多方面取得了一定成效,未来应保持“补短板”和“锻长板”齐头并进,以使乡村各方面协同发展。
4.2 交通优势度与乡村振兴的空间适配性
借助Geoda空间分析工具,计算各区域交通优势度与乡村振兴的双变量全局空间自相关指数(图7)。考虑到12、13号风景道沿线区域与1~11号风景道沿线区域在空间上存在不接续现象,因此建立距离权重矩阵进行计算。可知,2019年与2021年交通优势度与乡村振兴的空间关系通过了显著性检验,莫兰指数分别为0.170和0.177,表明旅游风景道沿线区域两者呈现出良好的空间适配性,即风景道建设带来的交通优势度提升促进了区域乡村的发展,乡村振兴取得成效后又反哺于风景道建设,提升交通优势度,这种良性循环在2019—2021年逐渐加强。从散点分布来看,多数点落在第一、三象限,表明交通优势度与乡村振兴多为高-高、低-低的空间适配类型。
通过LISA聚类地图进一步分析各区域交通优势度与乡村振兴的空间适配情况(图8)。总体上看,大多数区域交通优势度与乡村振兴的空间适配处于随机状态。此外,1~11号风景道沿线区域呈现出较多的空间适配类型,而12、13号风景道沿线区域则多处于错配或随机状态。具体来看,交通优势度与乡村振兴存在以下几种空间适配类型。
1)高-高适配型。此类区域交通优势度和乡村振兴的空间适配性较高,二者处于良性互动状态,彼此相互促进。2019年该类型区域分布在鼎城区和双清区,2021年分布在鼎城区和新邵县。这些区域均处于所在风景道的中间位置,空间上的相邻性使得区域联系紧密度和区位优势度都较沿线其他区域高,交通优势度提升明显,对乡村振兴的促进作用较强。鼎城区乡村振兴综合值在2019—2021年都排在中等偏上的位置,而双清区乡村振兴综合值在2021年增速放缓,相反新邵县乡村发展增速提升,因此出现空间高度适配型区域的变化。
2)乡村振兴滞后型。此类区域交通优势度与乡村振兴存在空间错配现象,后者滞后于前者的发展,乡村振兴的反哺作用不明显。时空分布上,2019年这类区域分布在永定区和通道侗族自治县,2021年增加了鹤城区和洪江市。分析其原因,这些区域多位于关键节点密集区域或跨区域路程较短的风景道两两交界处,路程短且集中,因而交通优势度高;而这些区域乡村振兴综合值增幅较交通优势度的增幅低,乡村振兴取得的成效并不能很好地转化为反哺风景道建设的驱动力,因而二者的空间关系呈现出错配的现象。
3)交通优势度滞后型。此空间适配类型的交通优势度相对滞后于乡村振兴,两者同样出现错配现象。2019年分布在邵阳县、平江县,2021年分布在平江县。邵阳县虽位于7号风景道靠中间位置,但空间关键节点主要分布在新邵县和双峰县等其他区域。风景道建设虽然提升了邵阳县的交通优势度,但其增幅较不明显,滞后于乡村振兴的发展;而平江县位于13号风景道头部,因其南北纵向的走势,使得平江县交通优势度提升缓慢,对乡村振兴的促进作用较不明显。
4)低-低双滞后型。此类区域交通优势度与乡村振兴虽然为空间适配型,但两者的互相促进作用较弱。2019年分布在永顺县、沅陵县、会同县和宜章县,2021年分布在永顺县、芷江侗族自治县、会同县和靖州苗族侗族自治县。一方面,这类区域多位于风景道头部或尾部,到达各关键节点的平均出行时间和跨区联系时间较长,因此交通优势度提升幅度较小,对乡村振兴的促进作用较弱;另一方面,这类区域多位于经济较不发达的山区,乡村振兴发展虽取得了一定成效,但综合值偏低且增速较缓,对风景道建设的反哺力度也相对较小。
5 结论
本研究基于旅游风景道的视角,分析旅游风景道沿线区域交通优势度的时空演化特征,并从综合和多维两个角度对沿线区域乡村振兴发展质量进行衡量,最后运用双变量空间自相关分析方法探讨了两者的空间适配性,得出如下主要结论。
1)旅游风景道推动沿线区域交通优势度的提升,地理位置和旅游资源禀赋是造成交通优势度空间分异的主要原因。从各指标来看,研究期内公路网络对旅游风景道的支撑能力不断提升;区位优势度持续增加,旅游风景道对游客出行时间的优化作用突出;旅游风景道缩短了跨区域移动时间,区际联系更加紧密。
2)旅游风景道沿线区域整体乡村振兴综合评价值不断提升,区域间乡村发展存在不均衡现象,呈现出东高西低、北高南低的倒“U”形空间格局。乡村振兴各维度的发展态势不一,乡村公共治理水平有待进一步提升。
3)从全局双变量空间自相关结果来看,旅游风景道沿线区域交通优势度和乡村振兴之间呈现出良好的空间适配性,良性互动不断加强,两者多呈现高-高、低-低的空间适配类型。从局部双变量空间自相关结果来看,交通优势度和乡村振兴之间存在高适配型、乡村振兴滞后型、交通优势度滞后型和双滞后型4种类型,这与区域在所处风景道的地理位置、乡村的发展水平差异等多个因素相关。
4)旅游风景道打破单个旅游景点“独美”的发展形式,有效整合旅游资源,优化旅游流的时空流动,从而与区域发展形成更好的良性互补。本研究从旅游风景道的角度出发,在分析风景道沿线区域交通优势度和乡村振兴各自时空演变特征的基础上,探讨了两者的空间适配性,在一定程度上丰富了交通优势度和乡村振兴的相关研究,并为旅游风景道研究提供了新视角。湖南省在未来的风景道建设中,应尝试将1~13号文化生态自驾游精品路线串联成覆盖全省的旅游风景道网络,从而打破单条风景道在促进乡村振兴方面的局限性。此外,本研究还存在一些不足:首先,本研究选取旅游风景道建设前、建设中和建设完成3个时间截面,缺少对交通优势度和乡村振兴空间适配性的后续跟踪,未来可进一步对比较长时间跨度下旅游风景道建设前后交通优势度和乡村振兴之间的空间适配性差异;其次,在分析交通优势度与乡村振兴空间适配性时,将后者作为一个整体去衡量,而乡村振兴还可细分成5个维度,交通优势度与各维度的空间适配性有待进一步探究;再次,本研究的空间尺度为县级,且所用数据多为二手数据,未来可前往旅游风景道沿线乡村进行实地调研,分析旅游风景道对乡村振兴的切实影响;最后,具有生态属性的风景道在提升区域生态安全、改善人居环境等方面具有重要意义,此类型旅游风景道建设对生态安全格局的重构、对生态韧性的影响及机制值得探究。