宜游湾区是粤港澳大湾区(以下简称“大湾区”)的战略定位,旅游发展十分依赖发达的交通基础设施和良好的交通可达性[1]。良好的交通基础设施对区域旅游经济增长具有显著的正向空间溢出效应[2]。大湾区环抱珠江入海口,形成了以广州为“顶点”的“V”形交通网络格局[3]。在跨海通道缺乏的条件下,大湾区东西两岸的交通十分受限。为了破解可达性问题,自1999年虎门大桥通车以来,珠江口两岸由北向南已经建起了8条跨海通道(分别是黄埔大桥、狮子洋隧道、莲花山通道、虎门二桥、虎门大桥、深茂铁路、港珠澳大桥、深中通道),随着由北至南跨海距离的增加,通道的分布也渐次稀疏。其中,港珠澳大桥与深中通道连接交通可达性相对较差的南部区域,能够形成港珠澳、深莞惠、珠中江之间的陆路通道,直接提高大湾区重要客源地与目的地之间的联系紧密程度,对建设宜游湾区意义重大。
跨海通道数量不断增加,尤其是一桥一通道的次序开通,理论上能够有效提升大湾区旅游景点可达性水平。但是,这种提升效果还缺乏有效评估,特别是大湾区跨海通道渐趋密集的情况下(加上处于前期规划中的深珠通道,珠江口两岸每隔10~36 km都会有一座跨海通道)。事实上,跨海可达性在旅游研究中,甚至在交通地理研究中都是薄弱环节。但是,随着中国建设海洋强国国家战略的逐步深入,海洋旅游开发的需求增加,跨海交通可达性研究必然会成为一个研究热点。为了有效评估一桥一通道对大湾区旅游景点可达性的影响,补充国内相关研究成果,形成对跨海可达性的基本认识,并为后续的大湾区跨海通道建设提供决策建议,本文将以一桥一通道为例,丰富和完善针对跨海通道影响可达性的研究成果,为建成宜游湾区提供理论支持。
1 研究综述
自粤港澳大湾区的概念提出后,学者从不同的角度对大湾区进行了研究。从内容上看,大致可划分为理论探讨和实证研究两部分。在理论探讨方面,主要是通过与其他湾区比较来分析大湾区存在的优劣势,为大湾区进一步发展提供建议[12-13]。随着大湾区交通基础设施的建设热潮,关于大湾区交通的相关研究也逐渐受到关注。如吴旗稻等[14]完善了“跨海通道空间效益模型”,并对模型进行了验证,发现跨海通道对可达性的影响主要在大湾区南部,跨海通道能够改变大湾区城市经济联系空间格局,其中一个重要影响因素是通关时间。覃成林等[3]运用复杂网络分析法,分析了大湾区交通基础设施建设规划所引起的大湾区交通网络结构及功能的变化,认为目前规划中交通网络的建成将会加强珠江口东西两岸的联系,加快大湾区一体化发展的进程。
2 数据与方法
2.1 研究数据
粤港澳大湾区包括广州、深圳、珠海、佛山、惠州、东莞、中山、江门、肇庆、香港和澳门。以大湾区各地区所处的空间位置为标准,本文将大湾区划分为:中部地区(广州、佛山、东莞)、珠江口东岸地区(深圳、香港)、西岸地区(中山、珠海、澳门)和边缘地区(肇庆、江门、惠州)。在景点选择方面,以A级景点为研究对象,数据来源于广东省文化和旅游厅发布的《广东省A级景区名录》(截至2020年3月31日)。由于香港和澳门不参与A级景区评价体系,本文设计了转换方法(根据内地各省市旅游收入与A级景点数量做回归计算,得到拟合方程,之后根据港澳地区的旅游收入估算当地的“同A级景点数量”),最终取内地9市的227家A级景点、香港景点43家、澳门景点20家,共计290个景点(以2020年3月数据为准),港澳两地具体景点的选取来源于携程网景点排名靠前者。
路网和行政区划数据来源于“国家地理信息公共服务平台”(http://kmap.ckcest.cn/nationwideMap/index),其中深中通道以《深圳至中山跨江通道工程海洋工程环境影响评价报告书》(来源于广东省交通运输厅网站: http://td.gd.gov.cn/attachment/0/212/212586/2610067.pdf)提出的深中通道出口位置为准,根据百度地图获取坐标绘制而成。公路速度来源于《公路工程技术标准(JTG B01—2014)》,经济指标、旅游人口来源于广东、香港、澳门的2019年统计年鉴。
2.2 研究方法
加权平均旅行时间用于测度客源地(以11地政府驻地为基准)到旅游景点的加权平均旅行时间,该指标考虑到客源地的旅游经济发展水平,能更好地反映客源地与景点间的时间成本,指标越小表明该节点的可达性越好,反之则越差。另外,该指标还是计算景点可达性水平的基础,其公式为
Ai= 。
式中:Ai表示景点i(i=1,2,…,n)的可达性;Tij表示客源地j到景点i的最短时间;Mj表示范围内节点的旅游要素,用于表示该地旅游发展实力对周边旅游地的辐射力或吸引力,本文采取客源地的旅游收入衡量。
参考潘竟虎等[20]关于县级单元整体景点可达性评价的方法,以一地区所有景点可达性水平的平均值代表地区的整体景点可达性水平,该值用于反映各地在一桥一通道开通前后整体可达景点的数量变化情况。公式为
Sj= 。
式中:Sj代表地区j(j=1,2,…,11)的整体景点可达性水平;Ai代表j地区中景点i(i=1,2,…,n)的可达性水平。
为了更好地体现各地区整体景点可达性的相对水平,基于大湾区所有地区整体景点可达性水平的平均值,对各地区的整体景点可达性水平做归一化处理,该值用于反映一桥一通道对各地整体旅游景点可达性水平的影响。公式为
Sj'= ×100%。
式中:Sj'表示地区j整体景点可达性与大湾区平均水平的相对值;m表示大湾区各地区。
利用引力模型来反映大湾区内各旅游目的地和客源地之间的旅游经济联系强度,公式为
Lij= 。
式中:Lij表示旅游经济联系强度;Pi、Pj分别表示地区i、j的旅游人数总量,以各地统计年鉴中的过夜旅游人数为准;Vi、Vj表示地区i、j的旅游总收入;Tij表示节点i、j间的最短旅行时间。
对外旅游经济联系总量表示一旅游节点对外旅游经济联系强度的总和,可以反映该节点在区域内旅游网络中的地位,公式为
Li= Lij(j≠i)。
式中:Li表示节点i的对外旅游经济联系总量;n表示除i之外的节点数。本文主要以该指标反映一桥一通道建设对研究区各地区在旅游网络中地位的影响。
基于ArcGIS Desktop 10.7软件平台将研究区域栅格化并通过模型构建器批量处理和分析,得到区域时间的可达性分析结果。在将道路和非道路数据栅格化时选择的栅格大小为100 m×100 m,不同的栅格设定不同的时间成本值,其中假设陆地为均质,给予统一的赋值。计算公式为
Tcost= 0.1/V×60×60。
式中:Tcost为时间成本,单位为s;V为不同交通方式设定的速度,根据《公路工程技术标准(JTG B01—2014)》设定高速公路120 km/h、国道100 km/h、省道80 km/h、县道60 km/h、非道路20 km/h。高速公路周围参考钟业喜等[21]的研究,采用缓冲区分析方法处理,栅格大小为100 m×100 m,在高速公路周围200 m的缓冲区,每千米时间成本设定为60.0 min,基本不通过。另外,港珠澳大桥和深中通道的速度根据相应官方网站信息设定为100 km/h。
3 结果分析
3.1 基于客源地出游的可达性分析
在旅游者从常住地出发的假设下,以大湾区各地到达任意地点的时间为标准计算等时圈面积,统计一桥一通道开通前后的变化情况,以2 h等时圈累积变化面积排序,结果见图1。
结果显示,一桥一通道建设之前的大湾区是3 h交通圈,也就是说,大湾区居民前往区内任意地点旅游,最多需要3 h可达。而港珠澳大桥建成主要影响南部的香港、深圳、澳门、珠海,具体表现为原本2~4 h可达的区域缩短至0~2 h可达。在深中通道的叠加效应下,原先1~3 h可达的区域缩短到0~1 h可达,其作用更多体现在扩大1 h交通圈方面。可见,在一桥一通道的影响下,旅游的可达区域大幅提升。
等时圈变化反映大湾区全域的景点可达区域变化,而旅游活动多是围绕旅游景点展开,因而需要进一步研究各景点的可达性变化,才能更好地评估旅游景点可达性所受影响。比较旅游收入和景点数量发现(表1),大湾区大致存在以“广州-佛山”和“香港-深圳”两个核心组团与“澳门-珠海-中山”构成的次核心组团空间格局。从理论上推断,一桥一通道串联东西两岸,它们能够连接3个组团,将有效提升大湾区的旅游景点可达性。
表1 大湾区各地区旅游收入与景点数量排名Tab.1 Tourism revenue and attractions number ranking in GBA |
| 区域 | 地区 | 收入排名 | 景点数量排名 | 地区均值/% | 地区均值排名 | 收入占比/% | 景点总量占比/% | 区域均值/% |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 中部地区 | 广州 | 1 | 1 | 27.75 | 1 | 43.67 | 41.03 | 42.35 |
| 佛山 | 4 | 4 | 8.13 | 5 | ||||
| 东莞 | 7 | 5 | 6.47 | 6 | ||||
| 珠江口东岸 | 香港 | 2 | 2 | 17.44 | 2 | 33.53 | 20.00 | 26.77 |
| 深圳 | 3 | 9 | 9.33 | 3 | ||||
| 珠江口西岸 | 澳门 | 5 | 6 | 5.98 | 7 | 11.27 | 15.52 | 13.40 |
| 珠海 | 9 | 11 | 2.94 | 11 | ||||
| 中山 | 11 | 7 | 4.48 | 9 | ||||
| 边缘地区 | 惠州 | 8 | 3 | 8.25 | 4 | 11.52 | 23.45 | 17.48 |
| 江门 | 6 | 8 | 5.33 | 8 | ||||
| 肇庆 | 10 | 10 | 3.91 | 10 |
注:地区均值指各地区旅游收入和景点数量占比的均值;区域均值指区域收入和景点占比的均值。 |
提取各地区在不同情况下到达所有景点的最短时间,分类并入不同等时圈,以1 h可达景点数量变化总量排序得到表2。从中可知,香港、深圳、澳门、珠海受一桥影响较大,中山、深圳受一通道影响较大,广州、佛山、东莞、惠州、肇庆5地无变化;比较而言,可达性受益最大的3个地区依次是珠海、澳门、深圳,它们都处于大湾区南部。
表2 一桥一通道次第开通后的可达景点数量变化Tab.2 Changes in the number of accessible attractions following the sequential opening of B&C |
| 时长/h | 珠海 | 澳门 | 深圳 | 香港 | 中山 | 江门 | 广州 | 佛山 | 东莞 | 惠州 | 肇庆 | |||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| B | C | B | C | B | C | B | C | B | C | B | C | |||||||||||||||||||||||
| 0~1 | 49 | 5 | 50 | 3 | 20 | 14 | 25 | 1 | 2 | 18 | 0 | 2 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |||||||||||||||||
| 1~2 | -46 | -5 | -43 | -3 | -20 | -14 | -22 | 1 | -2 | -17 | 0 | -1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |||||||||||||||||
| 2~3 | -3 | 0 | -7 | 0 | 0 | 0 | -2 | -2 | 0 | -1 | 0 | -1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |||||||||||||||||
| 3~4 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | -1 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | 0 | |||||||||||||||||
注:B指开通港珠澳大桥的情况;C指在B的基础上开通深中通道的情况。 |
表3 大湾区各地区整体景点可达性水平Tab.3 The overall accessibility of scenic spots in GBA 单位:h |
| 不同情况 | 中部地区 | 东岸地区 | 西岸地区 | 边缘地区 | 均值 | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 广州 | 佛山 | 东莞 | 深圳 | 香港 | 澳门 | 中山 | 珠海 | 惠州 | 江门 | 肇庆 | |||||||||||||
| A | 0.88 | 0.93 | 0.88 | 1.05 | 1.09 | 1.30 | 0.97 | 1.26 | 1.35 | 1.53 | 1.91 | 1.20 | |||||||||||
| B | 0.87 | 0.93 | 0.88 | 1.02 | 1.00 | 1.02 | 0.93 | 1.04 | 1.33 | 1.48 | 1.91 | 1.13 | |||||||||||
| C | 0.87 | 0.93 | 0.87 | 1.01 | 0.99 | 1.02 | 0.87 | 1.03 | 1.32 | 1.44 | 1.91 | 1.12 | |||||||||||
注:A表示无一桥一通道的情况;B表示在A的基础上开通港珠澳大桥的情况;C表示在B的基础上开通深中通道的情况。 |
图2 各地区整体景点可达性水平归一化及变化率A表示无一桥一通道时,各地区整体景点可达性归一化后的相对水平,其中,0表示大湾区的初始水平;B表示港珠澳大桥开通后,各地区整体景点可达性归一化后的相对水平;C指在B的基础上开通深中通道后,各地区整体景点可达性归一化后的相对水平;变化率A-B:表示港珠澳大桥开通后各地区整体景点可达性水平的变化率;变化率B-C:表示在深中通道进一步开通后,各地区整体景点可达性水平的变化率。 Fig.2 Normalization and change rate of overall scenic spot accessibility level in each city |
因为各地的旅游景点数量差距较大,所以会出现一些地区虽然可达面积变化不大,但是该地区的整体景点可达性水平明显提升的情况。例如,一桥的开通对中山、江门可达面积的影响不大,但是香港的可达面积增加明显,且可达性改善指向西岸地区,这使得香港出发可以到达中山、江门的景点大幅增加。总体而言,一桥一通道对大湾区整体景点可达性的影响符合距离衰减规律和边际递减效应,且影响范围主要分布于设施周边。
归一化处理体现了各地区的整体景点可达性相对于大湾区平均值的情况。从结果看,一桥的开通主要提升了珠海和澳门的可达性,使两地景点可达性水平高于大湾区的平均值。同时,其他地区的景点可达性水平相对降低。相比而言,一通道的影响较小,中山旅游景点所受影响较大,其可达性高于平均水平4.1%。
整体来看,大湾区旅游景点可达性最佳的地区是广州、佛山和东莞组成的中部地区,其次是以深圳和香港为代表的珠江口东岸地区,再次是珠海、澳门和中山组成的西岸地区。短板是肇庆、江门和惠州所处的边缘地区,边缘地区的整体景点可达性水平始终低于平均水平,可达性相对平均水平分别低于平均水平60%、30%、15%。此外,由于一桥一通道主要影响珠江口东西两岸地区,因此随着一桥一通道的开通,中部地区可达性的优势被削弱,东西岸可达性明显增强,但边缘地区劣势更加突出。这说明一桥一通道加强了大湾区中心区域间的联系,同时也使边缘区域更加边缘。
3.2 旅游经济联系强度分析
经济联系强度反映区域中各节点间相互作用的大小,而经济联系总量则能反映区域经济的“核心-边缘”分布格局。本文以旅游收入指标代替相应的经济指标,用旅游经济联系强度反映一桥一通道对大湾区旅游经济格局的影响。利用公式(4)(5)计算出大湾区在不同情况下的旅游经济联系和经济联系总量占比及其变化率(表4)。
表4 大湾区各地区旅游经济联系总量Tab.4 Total tourism economic linkages of each city in GBA 单位:万亿元·万人/h2 |
| 不同情况 | 中部地区 | 东岸地区 | 西岸地区 | 边缘地区 | 均值 | ||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 广州 | 佛山 | 东莞 | 深圳 | 香港 | 澳门 | 中山 | 珠海 | 惠州 | 江门 | 肇庆 | |||||||||||||
| A | 13 634.53 | 7 912.44 | 3 721.70 | 11 727.02 | 10 780.06 | 12 231.13 | 11 917.30 | 2 095.41 | 1 724.63 | 3 263.62 | 779.67 | 7 253.41 | |||||||||||
| B | 13 634.53 | 7 912.44 | 3 721.70 | 12 355.32 | 12 065.32 | 13 406.31 | 12 622.78 | 2 116.42 | 1 734.23 | 3 285.09 | 779.67 | 7 603.07 | |||||||||||
| C | 13 634.53 | 7 912.49 | 3 721.71 | 12 614.92 | 12 168.83 | 13 406.34 | 12 623.91 | 2 319.60 | 1 735.32 | 3 445.04 | 779.67 | 7 669.31 | |||||||||||
注:A表示无一桥一通道的情况;B表示在A的基础上开通港珠澳大桥的情况;C表示在B的基础上开通深中通道的情况。 |
在没有建设一桥一通道时,大湾区的旅游经济圈已经形成了“广佛”“珠澳”“深港”三核心格局,三者的旅游经济联系总量平均高出大湾区平均值的56.71%;其他地区均远低于平均值,其中惠州、肇庆、中山仅有平均值的30%。可见大湾区的旅游经济格局有3个较为明显的核心组团,组团间的区域存在明显的低谷,各组团间不是平滑过渡的。
在建成港珠澳大桥之后,东西两岸的旅游经济联系总量有不同程度提升,其中受影响较大的是香港、澳门、珠海、深圳,分别提升了11.92%、9.61%、5.92%、5.36%;其余地区受影响程度很有限(均≤1%)。受一桥影响,“珠澳”“深港”两个核心组团的影响力扩大,其他地区的地位有所下降。以旅游经济联系总量的绝对值来看,除中部地区和肇庆外,其他地区都有不同程度提升,总量提升3 846.29万亿元·万人/h2,11地平均提升349.66万亿元·万人/h2。
深中通道通车后,其影响主要集中在中山、江门和深圳三地,三者的旅游经济联系总量分别会提升9.6%、4.87%和2.1%,其他地区受影响程度均小于1%。在空间格局上,深中通道更具意义的影响是提升了“广佛”和“珠澳”组团外向辐射能力,即对江门的对外旅游经济联系总量产生了带动效应。从影响面来看,虽然深中通道的影响程度较低,但影响面较广,几乎影响了大湾区所有地区,使大湾区旅游经济联系总量提升了728.57万亿元·万人/h2,11地平均提升了66.23万亿元·万人/h2。由此可见,一桥一通道有效提升了大湾区旅游经济联系强度。
总体来看,一桥一通道对大湾区旅游经济格局的影响主要是提升了“深港”“珠澳”的地位,使大湾区三核心组团的格局更为均衡,开始出现带动效应。其中一桥对提高大湾区旅游经济联系强度的效应最好,而一通道的影响范围更广,但提升联系强度的作用有限。值得注意的是,因为其他地区的可达性得到显著提升,反而使肇庆、惠州、江门三地更加边缘。
4 结论与讨论
4.1 结论
1)在一定空间范围内,可达性的提升存在边际递减效应,随着可达性提升空间减小,新建跨海通道对整体可达性的提升效应也在减小。就大湾区而言,大湾区可达性提升的主要矛盾由绝对值提升转变为控制马太效应和结构失衡问题。
2)一桥一通道对大湾区可达性的影响主要集中在珠江口东西两岸,尤其是南部的香港、澳门、深圳、珠海、中山,对中部几乎没有影响。其中港珠澳大桥主要提升了2 h可达面积,深中通道主要提升1 h可达面积,进一步巩固了“广佛”“深港”“珠澳”3个核心组团的集聚态势,但也开始出现带动效应。
3)一桥一通道显著增强了大湾区环珠江口区域的旅游联系,将大湾区内整体景点可达性水平从1.20 h压缩至1.12 h。边缘地区的肇庆、江门、惠州是大湾区旅游可达性的短板,其整体景点可达性水平始终远低于平均水平。
4)以旅游经济联系强度衡量大湾区在一桥一通道影响下旅游经济格局的变化,发现一桥一通道并没有改变大湾区三核心组团的分布格局,但是在一定程度上使三者地位更加平等;同时,大湾区其他地区在旅游经济格局中的地位与三大核心相差较大。
4.2 讨论
本文呼应大湾区建设的国家重大战略,试图解答实践问题,其研究价值主要体现在:1)本研究印证了相关观点,即跨海通道能够改善可达性空间格局与加强城市群之间的经济联系强度,扩大城市之间经济联系的空间差异;2)在可达性影响方面,本研究发展了固定连接的理论空间影响模型与距离衰减效应,提出了边际递减效应,随后量化了这种边际递减效应,明确了其时间压缩效应和可达面积递减情况,拓展了可达性的研究范畴和理论观点;3)与陆路或航空可达性研究相比,本研究的创新体现在把跨海通道作为研究对象,丰富了旅游景点可达性的研究领域。从结果看,跨海通道显著改善广佛、深港、珠澳3个组团的交通环境,扩大了中心节点在一定时间范围可到达目标节点的数量规模,缩短了旅游景点的加权平均旅行时间,增强了旅游景点的经济联系。
珠江口两岸因交通阻隔而可达性较差,在缺乏跨海通道的情况下,陆路交通只能绕行,这极大限制了海湾周边的沟通交流。本研究表明,尽管跨海通道能够有效提高一定区域的可达性,但同时也应当注意,随着跨海通道数量增加,其影响存在边际递减效应,跨海通道建设并非必然是1+1≥2,这为跨海通道规划提出了更高的要求,必须综合研判跨海通道对可达性的提升效应和巨额的投入成本。从大湾区建设规划看,更多的跨海通道已经开始前期规划研究,在边际递减效应的作用下,其他通道对大湾区的可达性提升效果在理论上会次第减小,因此后续跨海通道的建设和选址应当更加慎重。同时,也应综合考虑多种交通方式,例如有待优化的海运网络[22]。
建成宜居宜业宜游的优质生活圈是大湾区的五大战略定位之一,它有赖于大湾区的良好可达性。本研究表明,大湾区的可达性已经大幅提升,但2 h交通圈面积约占七成,依然存在显著的改善空间。优质生活圈包括居住、工作、生活、游憩等多种功能,可达性不足会限制旅游流的快速流动。相对而言,大湾区环珠江口地区景点可达性是最好的,各地区整体景点可达性已经接近1 h,但是边缘地区的景点可达性还较差,旅游经济联系更差,远低于平均水平。
整体来看,大湾区依然受中心地理论支配,符合“核心-边缘”的结构特征,以广州为主体的广佛组团处于核心位置,以深圳、香港为主体的深港组团处于东侧核心位置,以珠海、澳门为主体的珠澳组团处于次核心位置。但是,一桥一通道在改善可达性的同时,也使大湾区的空间结构发生了变化,深港、珠澳组团的核心位置进一步提升,广佛组团的核心位置相对下降,结果是3个核心组团的差异缩小,其他5个地区的地位随着一桥一通道的建成而更加边缘。很显然,大湾区可达性的相对均衡面临较大压力,必须关注区内可达性进一步分化的问题,避免马太效应。
因此,提出以下建议:1)由于新建设施对大湾区整体可达性提升能力有限,因此大湾区交通,尤其是跨海通道建设应着力于结构性调整和区域性改善两个方面。结构性的调整如增加海运线路、跨海铁路等,区域性改善主要针对可达性较差的地区。2)大湾区边缘地区可达性较差,同时存在“广佛”“深港”“珠澳”三核心组团,应着重提升从边缘地区到达三核心组团的可达性,发挥核心组团的带动效应,引领边缘地区发展。3)东莞位于大湾区中部,交通基础设施完善,在可达性上有显著优势;中山位于珠江口西岸,同时受到一桥一通道的显著影响,可达性有一定提升;但是两地旅游经济联系均低于总量的5%,处于短板地位。究其原因,或许与两地的旅游业落后密切相关,两地的旅游景点数量分别位于大湾区的第5和第7,旅游收入更低(第7与第11位),因而下一步应加大两地旅游开发力度。4)加强粤港澳三地间对于一桥一通道的开发利用、研究落实牌照供给与互通,交通法律法规融合,降低通关成本,综合考虑港澳两地的小汽车保有量与交通管理举措,内地9市可优先安排发展针对港澳的入境自驾游市场等。
结合本研究的发现和讨论,未来可从以下两个方向开展进一步研究:首先,受益于港车北上、澳车北上的政策利好,仅2024年1~4月,单牌港澳车辆累计出入境即达97.1万辆次,那么评估可达性提高对到访的港澳同胞的心理距离感知,有助于进一步开发港澳同胞在内地的旅游消费市场;其次,大湾区的跨海交通,除了大桥,还有客轮以及即将进入市场的低空飞行,综合各类交通质态的可达性评估,会是另一个非常有价值的研究问题。